En los últimos años, un término que se ha comenzado a popularizar
en las ciudades con altas tasas de motorización es el de la micromovilidad, la
cual se puede entender como una alternativa de movilidad urbana que define
aquellos viajes conocidos como “de último kilómetro”, es decir, son viajes de
corta duración realizados a través de un vehículo pequeño de uso individual.
Cabe destacar que aunque este concepto es relativamente nuevo, lo
que hoy conocemos como micromovilidad ya se realizaba en tiempos pasados.
Aquellas personas que utilizaban la bicicleta, el patín del diablo, la
patineta, los patines, o cualquier otro vehículo u objeto que le permitiera desplazarse,
generalmente destinado para actividades de ocio, ya formaban parte de la
micromovilidad. Sin embargo, el factor que ayudó a que este término naciera fue
cuando éstos vehículos (primero bicicletas y después los scooters), se
ofertaron de manera pública, haciendo uso del Internet de las Cosas (IoT) para
su operación. Es así como los sistemas de bicicleta pública y los scooters se
han posicionado como parte de la oferta de transporte que las ciudades ofrecen
a sus habitantes.
El Área Metropolitana de Guadalajara
ha estado impulsando estos medios alternativos de transporte como una posible
medida de mitigación ante el creciente parque vehicular de la ciudad. Primero
se instaló el Sistema de Bicicletas Públicas Mibici, impulsado por el gobierno del Estado de Jalisco, el cual
comenzó a operar en diciembre de 2014. Después, diciembre de 2019 marcó la
entrada de los scooters eléctricos, ampliando así la oferta en el tema de
micromovilidad.
El municipio de Zapopan arrancó el
pasado 2 de diciembre de 2019 con su programa piloto de scooters eléctricos, el
cual durará 3 meses, en un polígono comprendido por 90 colonias, delimitado al
norte por la Av. Inglaterra, al poniente por el Periférico, al sur por la Av.
El Colli y la Av. Patria, y al oriente por el límite con el municipio de
Guadalajara, en vialidades como Av. De las Rosas, calle Ámbar y la Av.
Tabachines. La intención de esta prueba piloto es analizar el comportamiento de
los usuarios ante los scooter, sus hábitos durante la circulación y para
estacionar el vehículo, zonas de mayor demanda, entre otros aspectos, con la
finalidad de analizar de manera integral la operación del sistema y con base en
ello redactar las reglas de operación necesarias para garantizar el adecuado
funcionamiento e integración del sistema a las dinámicas de movilidad de la
ciudad.
La intención es que el municipio de
Guadalajara también arranque a la brevedad con su prueba piloto en sus límites
con Zapopan, con lo que se ampliaría de manera importante el polígono en donde
se podrán utilizar estos vehículos.
Las autoridades se van a enfrentar al gran reto de regular adecuadamente
Sin embargo, sólo fue necesario un día
de operación para observar las malas prácticas que se han presentado en otras ciudades
en donde estos vehículos operan: scooters estorbando los pasos peatonales y estacionados
sobre rampas de acceso vehicular. Las autoridades se van a enfrentar al gran
reto de regular adecuadamente el uso de los patines eléctricos, para que se
conviertan en una opción más de movilidad urbana, y no en una amenaza latente
que venga a contraponer aún más las polaridades que se viven en la ciudad,
entre los usuarios del automóvil, choferes de transporte público y los defensores
de los medios alternativos de transporte.
EPS Vial atendió el llamado, 6 de febrero 2020, para asistir al “1er. Seminario Vías Tolerantes: Contenciones” en la ciudad de Santiago de Querétaro, organizado por Francisco de Anda, Movilidad de México (MDM), con el apoyo del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), así como de la Secretaria de Movilidad del municipio de Santiago de Querétaro. Esto en el marco del llamado de la ONU por el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020”
El evento realizado en las oficinas de la Secretaria de Movilidad del municipio de S. de Querétaro, ubicadas en el edificio de nombre “La vecindad de agua limpia” se dieron cita personas interesadas e involucradas por la seguridad vial: consultores, técnicos, funcionarios de administración pública, industria señalización vial y contenciones, investigadores, etc. Todos sumandos por la seguridad vial.
Con el tema en especifico de las “barreras de contención” se iniciaron las ponencias. Se trataron temas desde los riesgos que existe fuera de la vía, como: el tronco de los árboles de un diámetro mayor a 10 cm, señales verticales, postes, torres de alta tensión y luminarias; de estás ultimas se mostró en vídeo las bondades de contar e instalar en la ciudad luminarias con estructura fusible, esta tiene la capacidad de absorber los impactos al momento de un percance vial, mitigando así los daños a los ocupantes de un vehículo. Se hablo de la importancia de las barreras de contención adecuadas al tipo de tráfico que circula por la vía, además de sus terminales que no deben de generar un riesgo para los usuarios.
“Un objeto de un diámetro mayor a 10 cm genera es un riesgo para los usuarios de la vía”
El seminario concluyo con una
actividad, propuesta por Francisco de Anda, en equipos; se nos dieron unas
hojas con un incidente de tránsito de alguna ciudad o carretera de México. La
actividad fue desarrollar una hipótesis sobre lo sucedido y cual sería una
solución para evitarlo y/o mitigar los daños.
Es muy común ver en las
carreteras y zonas urbanas barreras de contención mal instaladas o que no
cumplen con la norma o peor aún en sitios donde no se requieren, por eso es de
suma importancia que en las carreteras y en las ciudades se cuenten, en lo
puntos donde es necesario, con barreras de contención que se adecuen al riesgo
que se quiere minimizar y que cumplan con las normas y estándares de seguridad
vial, para que los usuarios en caso de accidente sufran el menor de los
riesgos.
EPS Vial como empresa se suma a
integrar los elementos necesarios de seguridad vial para cada proyecto, y así,
desde esta fase velar por la seguridad vial de los usuarios de la vía.
Secretaria de Movilidad del municipio de S. de Querétaro, 06 de febrero 2020. “1er. Seminario Vías Tolerantes: Contenciones”
En los últimos años un término que se ha comenzado a popularizar en las ciudades con altas tasas de motorización es el de la micromovilidad, la cual se puede entender como una alternativa de movilidad urbana que define aquellos viajes conocidos como “de último kilómetro”, es decir, son viajes de corta duración realizados a través de un vehículo pequeño de uso individual.
“MICROMOVILIDAD UNA ALTERNATIVA AL PROBLEMA DE MOVILIDAD URBANA”
Cabe destacar que, aunque este concepto es relativamente nuevo, lo
que hoy conocemos como micromovilidad ya se realizaba en tiempos pasados.
Aquellas personas que utilizaban la bicicleta, el patín del diablo, la
patineta, los patines, o cualquier otro vehículo u objeto que le permitiera desplazarse,
generalmente destinado para actividades de ocio, ya formaban parte de la
micromovilidad. Sin embargo, el factor que ayudó a que este término naciera fue
cuando éstos vehículos (primero bicicletas y después los scooters), se
ofertaron de manera pública, haciendo uso del Internet de las Cosas (IoT) para
su operación. Es así como los sistemas de bicicleta pública y los scooters se
han posicionado como parte de la oferta de transporte que las ciudades ofrecen
a sus habitantes.
MIBICI “SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS” EN 2014
El Área Metropolitana de
Guadalajara ha estado impulsando estos medios alternativos de transporte como
una posible medida de mitigación ante el creciente parque vehicular de la
ciudad. Primero se instaló el Sistema de Bicicletas Públicas Mibici, impulsado por el gobierno del
Estado de Jalisco, el cual comenzó a operar en diciembre de 2014. Después, diciembre
de 2019 marcó la entrada de los scooters eléctricos, ampliando así la oferta en
el tema de micromovilidad.
El municipio de Zapopan
arrancó el pasado 2 de diciembre de 2019 con su programa piloto de scooters
eléctricos, el cual durará 3 meses, en un polígono comprendido por 90 colonias,
delimitado al norte por la Av. Inglaterra, al poniente por el Periférico, al
sur por la Av. El Colli y la Av. Patria, y al oriente por el límite con el
municipio de Guadalajara, en vialidades como Av. De las Rosas, calle Ámbar y la
Av. Tabachines. La intención de esta prueba piloto es analizar el
comportamiento de los usuarios ante los scooter, sus hábitos durante la
circulación y para estacionar el vehículo, zonas de mayor demanda, entre otros
aspectos, con la finalidad de analizar de manera integral la operación del
sistema y con base en ello redactar las reglas de operación necesarias para
garantizar el adecuado funcionamiento e integración del sistema a las dinámicas
de movilidad de la ciudad.
La intención es que el municipio
de Guadalajara también arranque a la brevedad con su prueba piloto en sus
límites con Zapopan, con lo que se ampliaría de manera importante el polígono
en donde se podrán utilizar estos vehículos.
Sin embargo, sólo fue necesario un día de operación para observar las malas prácticas que se han presentado en otras ciudades en donde estos vehículos operan: scooters estorbando los pasos peatonales y estacionados sobre rampas de acceso vehicular. Las autoridades se van a enfrentar al gran reto de regular adecuadamente el uso de los patines eléctricos, para que se conviertan en una opción más de movilidad urbana, y no en una amenaza latente que venga a contraponer aún más las polaridades que se viven en la ciudad, entre los usuarios del automóvil, choferes de transporte público y los defensores de los medios alternativos de transporte.
El pasado 22
de noviembre el equipo de EPS Vial participo en la II Reunión de Usuarios de QGIS
México, en las sedes de las universidades del “Centro Universitario de Arte
Arquitectura y Diseño” y en el “Centro Universitario de Ciencias Sociales y
Humanidades” ambos de la Universidad de Guadalajara.
“QGIS ES UN SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA LIBRE Y DE CÓDIGO ABIERTO”
fuente: qgis.org
En el evento se reunieron personas de todo México y vía web de todo el mundo. Ponencias magistrales desde España, Argentina, Estados Unidos de América o simplemente de algún lugar del mundo fueron las que se presentaron. Personas que recientemente se van introduciendo al mundo de QGIS hasta personas desarrolladoras de software abierto, como Vicky Vergara, programadora de pgRouting, no importaba la experiencia sino las ganas de aprender y aportar conocimiento.
Los temas de las presentaciones fueron diversos y ricos en contenido, todos con algo en común, el uso de QGIS para el análisis de la información. Temas de movilidad urbana, análisis territorial, modelos hídricos, salud pública, criminología, entre otros.
A EPS Vial no le es ajeno el uso de QGIS. En los últimos años ha comenzado a hacer uso de él, explorando metodologías y plugins que ayuden hacer diversos tipos de análisis de redes (network analyst) y urbanos.
fuente: Elaboración EPS Vial, Red vial INEGI.
El software QGIS es una gran herramienta que se potencializa más haciendo uso de plugins (complementos) especializados en trabajos de network analyst. Plugins como: qneat3, tool kit space syntax, AequilibraE, QTranus, OSR Tools, Here QGIS, entre otros.
Agradecemos la invitación al grupo oficial de QGIS México y a todos los asistentes al evento. Esperamos seguir trabajando en futuras reuniones.
El pasado día 30 de octubre, se
cumplió el primer año del Movimiento Estrategia Misión Cero (EMC) en
Guadalajara. Para esto se planeó una intervención de Urbanismo Táctico en
el polígono de la Tuzania, enfocado a generar una mayor seguridad vial
y recuperar el espacio para los peatones – los reyes de la movilidad –
actualmente olvidados.
EPS Vial como uno de los aliados
de EMC, trabajó el proyecto de urbanismo táctico, además de los estudios
técnicos que sirvieron para justificar y dar mayor fuerza a todas las acciones
de movilidad y seguridad vial en la zona. El equipo de planeación, encargado
del proyecto, generó un estudio urbano de la zona, el cual se conformó por los
siguientes temas:
“21 mil peatones contabilizados en el aforo peatonal de 6 horas”
Análisis urbano poblacional
y usos de suelo.
Análisis de la red vial:
conectividad, accesibilidad, inventario de elementos de tránsito, inventario de
rutas de transporte.
Análisis de movilidad:
encuesta origen – destino a alumnos de la primaria Benito Juárez y preparatoria
7.
Seguridad vial: inspección
en seguridad vial, análisis de la accidentalidad en intersecciones.
Aforos peatonales,
ciclistas y vehiculares.
Proyecto y diseño
geométrico: sobre el corredor de Av. Tesistán, en sus intersecciones con Av.
Arco de la Estrella y calle Papayas, y la intersección de Av. Cedros y calle Tullas,
con el objetivo de generar mayor seguridad vial y accesibilidad en la zona por
medio de actividades de urbanismo táctico, señalamiento vial en la zona.
Fotografía propia
En cada una de estas actividades,
EPS Vial y su equipo aporto su experiencia, conocimiento, ideas y tiempo, para
trabajar en equipo con EMC y aliados en beneficio de la sociedad y de los
usuarios más vulnerables de la vía que son: los niños, adultos mayores y
personas con alguna discapacidad o movilidad reducida.
El mencionado día se realizaron las actividades de urbanismo táctico y un acto de reconocimiento, acompañados por el Presidente municipal de Zapopan Pablo Lemus, los directores de las Direcciones de Obras Públicas, Mejoramiento Urbano y de Movilidad y Transporte (las tres del municipio de Zapopan), por el director de la Preparatoria 7, por la presidenta de la Comisión de Asuntos Comunitarios del CCIJ, y por el Ing. Bernardo Sáenz, representante de los ingenieros civiles. Se dio inicio al acto de reconocimiento y después de esto comenzó la actividad con la compañía de los actores más importantes de esta acción: los alumnos, padres de familia y vecinos de la colonia.
“Beneficio a una población flotante estudiantil de 7,500 y directa a 11,000 habitantes, aproximadamente”
En total 4 intersecciones fueron intervenidas: una con obra civil y otras tres intersecciones con acciones de urbanismo táctico -las tres con un diseño que alentó a la participación de todos-. Anteriormente se había construido un cruce seguro con obra civil ubicado fuera de la Preparatoria 7. Sumando a estas acciones, la Dirección de Mejoramiento Urbano realizó trabajos de señalamiento horizontal sobre el tramo de Av. Tesistán y en calle Tullas. El resultado de esto, un corredor e intersecciones mucho más seguras que antes.
Las acciones todavía no terminan. El Ing. Ismael Jáuregui, Director de Obras Publicas del Municipio de Zapopan, en el evento anunció la intervención con obra civil de la intersección de Av. Arco del triunfo y Av. Tesistán con un diseño accesible y seguro. En dicha intersección hace un año comenzaba el trabajo de Estrategia Misión Cero. Aunado a esta acción, el resto de los aliados ha llevado a cabo talleres, cursos y pintas de murales con temas de seguridad vial a lo largo del año.
De parte de EPS Vial agradecemos
a Estrategia Misión Cero por su confianza y permitirnos sumarnos como aliados.
Los trabajos comienzan a dar sus resultados en acciones visibles que tienen un
objetivo en común, alcanzar las CERO MUERTES por accidentes de tránsito.
En la actualidad, aproximadamente el 55% de la población mundial vive en
ciudades, y de acuerdo con estimaciones de diversas organizaciones, para el año
2050 este porcentaje aumentará casi hasta el 70%.
En México el panorama difiere notablemente de la media mundial, ya que
actualmente el 80.2% de la población vive en ciudades, y para 2050 se estima
que se incremente hasta un 88.2%
El fenómeno de migración de las zonas rurales hacia las zonas urbanas
responde muchas veces a una búsqueda de las personas por mejorar su calidad de
vida, entendiendo que las ciudades se han convertido en un espacio de
oportunidad para el crecimiento en los ámbitos laboral, educativo, económico, social
y cultural.
“87.9% de la población en Jalisco vive en localidades urbanas”
Sin embargo, este incremento poblacional en las urbes, junto con otros factores, ha contribuido al crecimiento muchas veces descontrolado y sin planeación de las ciudades. Ante lo nocivo de este modelo de ciudad para sus habitantes, es que se establece el “Día mundial de las ciudades”, el cual nace con el objetivo de promover buenas prácticas urbanas, fomentar la cooperación entre los países para hacer frente a los grandes desafíos que supone el crecimiento de las ciudades, así como contribuir al desarrollo urbano sostenible en materia de vivienda, medio ambiente, infraestructura, acceso a los servicios básicos, a la salud, a la educación, al transporte público, a un trabajo digno, entre otros.
Para el año 2018, la población total del estado de Jalisco fue de 8’197,483
habitantes. En ese año, de acuerdo con proyecciones del Consejo Nacional de
Población (CONAPO), el 87.9% de los jaliscienses vivían en localidades urbanas
(Consideradas de esa manera a partir de 2500 habitantes).
Del total de la población, el 62% se concentra en la región centro del
estado, zona en donde se localizan los 10 municipios que conforman el Área Metropolitana
de Guadalajara (AMG). Por otra parte, la distribución del parque vehicular
presenta un comportamiento similar, ya que de los 3’732,984 vehículos
registrados en el estado, el 65% se concentran en el AMG.
El AMG se posiciona como la segunda área metropolitana más habitada del
país, sólo por debajo de la Zona Metropolitana del Valle de México, la cual
cuenta con aproximadamente 22 millones de personas.
Guadalajara y su área metropolitana enfrentan el gran reto de posicionarse como una ciudad en donde el desarrollo urbano sostenible sea la directriz de su política pública; es necesario la adopción de buenas prácticas urbanas, que permitan eficientar la gestión y manejo de los servicios que sus habitantes demandan.
Bibliografía
Departamentos de asuntos económicos y sociales de la Organización de las Naciones Unidas, Nueva York, “Las ciudades seguirán creciendo, sobre todo en los países en desarrollo”.
Día mundial de las ciudades, Organización de las Naciones Unidas
Población en Jalisco 2018 Instituto de Información Estadística y Geográfica (IIEG)
Forbes.com.mx “CDMX, la quinta ciudad más habitada del mundo: ONU”
El ruido, peligroso y nocivo para
la salud, lo escuchamos, pero no lo atacamos. Dentro de las múltiples fuentes
de ruido se encuentran los reproductores de música, obras de construcción, la
industria, actividades de ocio y el transporte. Se estima que éste ultimo
genera el 80% de la contaminación auditiva en las ciudades.
“En las ciudades el 80% de la contaminación auditiva es generada por el tráfico“
El congestionamiento vial puede generar hasta 80 db o más si circulan camiones, transporte público o motocicletas pudiendo llegar a emitir 90 db o 100 db.
La contaminación auditiva no solo
provoca daños en el sistema auditivo, sino también, otros trastornos a la
salud, como:
Psicológicos: Molestias de percepción de calidad de vida y bienestar, estrés, ansiedad, depresión.
Sueño: Insomnio, imposibilidad de conciliar el sueño, alteraciones en la estructura del sueño, microdespertares o imposibilidad de sueño profundo y reparador que ocasiona efectos cardiovasculares y de otro tipo, con consecuencias negativas.
Cognitivos: Interferencias en la comunicación oral, disminución del rendimiento y el aprendizaje, con serios problemas en el desarrollo cognitivo de los niños.
Cardiovasculares: Incremento de riesgo cardiovascular, aumentando la hipertensión y las enfermedades isquémicas cardíacas, como anginas de pecho, infartos agudos de miocardio, así como ictus.
Mortalidad: Incremento de muertes por problemas respiratorios, cardiocirculatorios y diabetes.
Maternidad: Recientemente se ha encontrado asociación del ruido de tráfico en los partos prematuros, bajo peso al nacer y mortalidad infantil.
“El ruido aumenta el riesgo de padecer obesidad“
Estudios en Europa estiman entre 10 000 y 16 000 muertes anuales por la contaminación del ruido. En América Latina, excepto Chile, aún no se tienen estos estudios para contabilizar las muertes por esta causa.
Un estudio realizado por el
Instituto de Salud Global de Barcelona observó que el aumento de 10 decibeles en
la media del ruido – la Organización Mundial de la Salud menciona que los
decibeles por tráfico no deben de pasar de 53 db – puede incrementar hasta un
17% la obesidad de las personas.
Desde hace unos años este tema se ha convertido importante debido a que más del 55% de la población mundial viven en ciudades y en la mayoría de ellas con problemas de tránsito, principal emisor de ruido. Dentro de la movilidad urbana se deben de planear sistemas de transporte con tecnologías más sustentables y seguras para todos, así como optar por el impulso de la movilidad activa. Esta planeación no debe de estar ajena a la planeación del territorio y a la legislación de leyes, normas y reglamentos, sino, que se deben de integrar buscando el beneficio social y la salud para la población.
Bibliografía
Revista Tráfico y Seguridad Vial 2016. Dirección General de Tránsito. España
112 años del primer accidente de
tránsito post revolución industrial
Lunes 17 de agosto de 1896, puede ser que no conozcamos que paso en esta fecha, pero sucedió algo nunca visto y una nueva causa de muerte en las ciudades. En esta fecha se tiene registro de la primera persona que fallece a causa de un accidente de tránsito, el atropello de un peatón por un vehículo motorizado en la ciudad de Londres, Inglaterra. El vehículo que atropello, a Bridget Driscoll, iba a exceso de velocidad, circulaba a una velocidad de 10 km/h cuando lo permitido eran 6.4 km/h.
“1.35 MILLONES DE MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL MUNDIAL”
A 122 años de la primera muerte por un
hecho vial las ciudades sufren un problema de salud pública. En el último
reporte de “Estatus Seguridad Vial 2018” menciona que se registraron 1.35
millones de muertes por accidentes de tránsito a nivel mundial y, en años
anteriores no ha sido distinto. Donde el peatón es uno de los usuarios más
vulnerables con el 23% de los fallecimientos. (ONU 2019)
El problema de la seguridad vial en
México es grave, del año 2012 al 2017 se registraron 81 065 muertes por
accidentes de tránsito, para 2019 se estiman más de 100 mil. De registro de
lesionados en estos mismos años son más de 600 mil personas con alguna lesión a
causas de los accidentes de tránsito. Y es en las ciudades donde más accidentes
de tránsito ocurren. Los factores que generan los siniestros viales son
diversos, mala infraestructura vial, falta de elementos de seguridad vial,
malas condiciones de caminos y banquetas, condiciones climáticas y, sobre todo,
errores humanos. (STCONAPRA 2017).
Regresar a la génesis de todo proyecto,
cambiar la metodología
Los técnicos y personas involucradas en
la planeación urbana sabemos del problema de seguridad vial, ¿por qué seguimos
planeando con metodologías y prácticas que nos tienen en esta crisis?
Prácticamente toda persona que se dedican a la ingeniería de transporte,
tránsito y movilidad urbana conoce sobre el concepto de “Niveles de Servicio”,
los NDS por sus siglas, estos son indicadores cualitativos que se representan con
las letras: A, B, C, D, E y F, dónde “A” es el nivel óptimo y deseado y “F” lo
ineficiente y no deseable. Después de una evaluación se obtienen los NDS de la
operación y capacidad vehicular de la infraestructura vial evaluada. Este tipo
de evaluación para vías en operación o en proyecto aplicada desde mediados del
siglo XX en las ciudades privilegio solamente al automóvil, hasta cierto punto.
En ese entonces se creía que lo que se construía de infraestructura vial era la
adecuada para el desarrollo de la ciudad, de las personas y el transitar. Sin
embargo, se dejó de lado el tema de la seguridad vial y al peatón. A medida que
las ciudades se fueron poblando y aumentando el parque vehicular comenzó a ser
un problema, generando la inseguridad vial.
Como planeadores, diseñadores,
constructores y revisores de proyectos viales ¿cómo podemos cambiar y aportar a
mitigar el problema de la seguridad vial? Para aportar desde nuestra trinchera
debemos de cambiar las metodologías que tenemos como referencia en nuestras
bibliotecas y a las que obedecen los reglamentos de tránsito y movilidad de
cada ciudad a metodologías como: High Way Capacity Manual 2000 o 2010, Manual
de diseño geométrico por la AASHTO, Manual de Proyecto Geométrico de carreteras
de la SCT, entre otros. Estás metodologías de diseño favorecen la operación del
tránsito vehicular y no cuentan con un objetivo de una seguridad vial integral
como sistema.
Las vialidades ya sean actuales o
propuestas se evalúan por medio de los “Niveles de Servicio” con el objetivo de
medir los tiempos de demoras, velocidades, densidades y la capacidad vehicular
que tiene la vía para el paso de vehículos en un momento medido. En las últimas
versiones las metodologías propuestas en el manual HCM 2010 ya mide la
operación peatonal y ciclista, pero solo su operación y no las condicionantes
de seguridad vial.
Entonces, ¿qué metodología se puede
emplear? La National Association of City Transportation Officials, NACTO por
sus siglas en inglés, ha generado en los últimos años diversas guías de diseño
vial y urbano, adecuándose más a una escala peatonal y buscando la seguridad
vial. Las guías que ofrece la NACTO van desde el diseño de la vialidad, calles
completas, transporte, ciclovías, sistemas urbanos de captación de aguas de lluvia,
sistemas de bicicleta pública, entre otros. En México se tiene el “Manual de
Ciclociudades” que toca el tema del diseño de ciclovías y algo sobre los
espacios peatonales; también el manual de Lineamientos para el Diseño y
Construcción de Banquetas en la Ciudad de México, Banqueta CDMX, está orientado
al diseño totalmente de la accesibilidad y conectividad del espacio peatonal.
En el 2009 en el AMG se desarrolló el Manual de Lineamientos y Estándares para
Vías Peatonales y Ciclovías. Estos son algunos de los manuales y guías que
toman en cuenta la pirámide de la movilidad actual, privilegiando y
favoreciendo la movilidad activa sobre la motorizada.
Si bien los expertos mencionan que a mayor
infraestructura peatonal y ciclista crece la seguridad vial para todos los
usuarios y no solamente peatones o ciclistas, cómo se puede comprobar esto. La
asociación iRAP “International Road Assesment Programme” ha desarrollado un
simulador que audita las vialidades actuales o en proyecto por medio de su
simulador llamado “VIDA”. Este simulador de infraestructura de movilidad
califica por estrellas, de 1 a 5, siendo 5 la mayor y mejor calificación en
cuanto a seguridad vial por modo de transporte (peatones, ciclistas,
motociclistas y vehículos motorizados). Mediante esta metodología y modelador
de seguridad vial es que se puede auditar de manera práctica ya sea a nivel de
proyecto o en operación de la vía y se pueda conocer que tan seguro es el
diseño propuesto o que carencias tiene actualmente que se pueden mejorar para mejorar
la seguridad de los usuarios.
El comenzar a evaluar los proyectos con
esta metodología brindará mejores resultados en cuestión de seguridad vial,
buscando mitigar las lesiones y muertes por accidentes de tránsito.
¿Cuánto nos cuesta apostar por calles
seguras?
Pensar que el tema de la seguridad vial
solo afecta a las personas involucradas es algo equivocado, en realidad le
cuesta a toda la sociedad. iRAP dentro de sus mediciones y propuesta de
construir y adecuar las vías actuales a un nivel de seguridad de 3 estrellas lo
ve también desde un tema económico, con vías de tres estrellas se tiene un
costo de 0.05 US$ de fallecidos y heridos por kilómetro recorrido, el ideal
sería contar con vialidades 5 estrellas con un costo por la seguridad vial de
0.01 US$.
“OMS ESTIMA QUE ANUALMENTE CADA PAÍS PIERDE POR INCIDENTES VIALES ENTRE EL 3% Y EL 5% DEL PIB NACIONAL”
La OMS estima que anualmente cada país
pierde por hechos viales entre el 3% y 5% del PIB, esto derivado de las
pérdidas humanas, personas lesionadas, perdida de horas de productividad, horas
de congestionamiento vial, daños materiales, atención hospitalaria, entre
otros. Tomando en cuenta estos porcentajes en México se estima que por la
seguridad vial se pierden 300 mil millones al año. Este costo lo asumimos todos
los ciudadanos sin exigir aún grandes cambios en la movilidad, infraestructura
y seguridad vial
¿Decenio de la Seguridad Vial y
Objetivos de Desarrollo Sostenible?
La ONU junto con la OMS y otras organizaciones llamaron a todos
los países a unirse al “Decenio por la Seguridad Vial 2011 – 2020” Se generaron
estrategias y planes para que fueran tomados por los gobiernos de cada país y
aplicarlos. Se hicieron proyecciones de muertes por accidentes de tránsito para
cada país y la meta era bajar a la mitad, objetivo aun no logrado. México
estimaba que para el año 2020 tendría 19,536 fallecimientos la meta era y es
bajar a 9,768, pero nos hemos quedado a la mitad de la última cifra 16,875.
Dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la agenda 2030
de la ONU se retoma igualmente el tema de la seguridad vial y las muertes
relacionadas a esta. En las metas 3.6 y 11.2 se hace referencia sobre la
importancia de reducir a la mitad los fallecimientos y lesiones por incidentes
de tránsito y de mejorar la seguridad vial.
El llamado para todo el país está dado, las cifras, programas, metodologías están en la mesa, es cuestión de trabajar y que todas las partes involucradas tomen su parte de responsabilidad y comiencen a planear y desarrollar proyectos con un sistema integral de seguridad vial. Hoy en día no se puede escusar que un proyecto no tiene presupuesto para realizar una auditoría de seguridad vial, el incorporar elementos de seguridad o que el diseño no se apegue a un diseño seguro para todos los usuarios.
Como planeadores y hacedores de la ciudad y movilidad es hasta un tema ético y de responsabilidad social como agregarlo en cada trabajo en el que se participa.
Por Antonio Tovar Chávez y Joel Iván Zúñiga Carrera
Las diversas modalidades de transportarnos, la obligación de
reducir el tránsito automotor y el ser seres preocupados por la situación
actual del planeta y los problemas ambientales cada vez más notorios. Son
algunos de los motivos por los que se ha impulsado el usar la bici como medio
de transporte.
“LOS USUARIOS QUE UTILIZAN LA VÍA SE HAN DADO CUENTA QUE NO ESTÁN SOLOS”
Con el paso del tiempo la ciudad de
Guadalajara ha sido testigo de cómo la infraestructura y la cultural ciclista
ha evolucionado de manera positiva, tanto que hoy en día se posiciona en los
primeros lugares prometiendo un mejor futuro en materia de movilidad urbana.
Como dos personas que no solemos
utilizar como medio cotidiano de transporte la bicicleta, nos pusimos en los
pedales de quien realmente lo hace, Con el objetivo de dar un punto de vista
real mediante un recorrido guiado por nuestros instintos. Así que partimos sin
alguna ruta definida de nuestra oficina EPS vial a la glorieta Chapalita, nos
propusimos trazar nuestra ruta según nos brindaran las factibilidades en
infraestructura, seguridad y comodidad.
Lo primero que llamó nuestra atención es como el usuario no dimensiona la importancia que tiene dentro de la vía, el ciclista resulta vulnerable al competir con el automóvil por ocupar un espacio y ese fue la primera situación a considerar para decidir cuál sería la ruta para seguir, circular por vialidades con alta carga vehicular nos presentó uno de los primeros retos del recorrido: APROPIARNOS DE NUESTRO CARRIL PARA CIRCULAR.
Si bien el tomar un carril para circular no debería presentar
mayor problemática
como usuario de la vía, el estar sobre un vehículo en claras desventajas de seguridad, convierte esta acción en una decisión que requiere de valentía por parte del habitual usuario de la bicicleta, observamos cómo se tiene que lidiar con obstáculos como vehículos estacionados en zonas prohibidas (incluso doble fila), la impaciencia por parte de automovilistas que se sienten afectados por tu incapacidad de igualar las velocidades que AUTOMOTOR les brinda, si el ciclista corre la misma suerte que nosotros sentirá una mirada poco amistosa y un par de “claxonazos”.
A pesar de esto, nuestro recorrido continuó sin mayores complicaciones, cada vez resultaba más placentero y las ganas de explorar más vías alternas aumentaban, normalmente al ir dentro de un coche la capacidad de observar lo que sucede en la ciudad se reduce, cabe señalar que el clima estaba a nuestro favor, nuestro recorrido no podía estar saliendo mejor. Sin embargo, no todo podía salir a la perfección (para beneficio de este ejercicio), y sin esperarlo nos vimos frente a nuestro segundo reto: EL CRUCE SEMAFORIZADO
Con el afán de brindar mayor seguridad, en Guadalajara intentado
implementar el señalamiento necesario para hacer a la vialidad un espacio que
acoja de la misma manera que lo hace con el automóvil al ciclista, sin embargo
la falta de mantenimiento (caso aplicable en el señalamiento en general
existente en la ciudad) convierte con el paso del tiempo a este espacio en una
mancha gris donde los usuarios más vulnerables llevan todas las de perder,
situación que vivimos al llegar a nuestro primer crucero semaforizado.
Observando nuestro entorno notamos la cantidad de personas que
utilizan la bicicleta ya sea como medio de transporte, o como es el caso de Don
Felipe y Catarino como herramienta de trabajo.
“-Solo usamos la bicicleta
para trabajar, ya para salir algún lado o pasear no porque es difícil por los
carros que pasan muy cerca y hay que estar alerta, ahí nos ayudamos entre los
dos.”, nos comentaron al acercarnos a platicar.
Situación similar a la del oficial Rodrigo Hernández que a diario
realiza su trabajo sobre su bicicleta, “-A nosotros nos dan unos cursos para
poder circular en las calles y avenidas. Nosotros estamos en nuestra bici 4
horas de las 8 o 5 tal vez, lo que es el traslado a nuestra base y regreso o
cuando hay algún accidente de tránsito. Yo creo con los automovilistas
convivimos de la mejor manera, yo creo que ha cambiado, ha mejorado con el paso
de los años para el ciudadano”.
En este punto del recorrido decidimos que sería buena idea
regresar utilizando otra ruta completamente distinta, decisión acertada ya que
encontrarnos con nuestro amigo Alfonso que trabaja como mesero en un
restaurante ubicado en la zona, al estar con él nos pareció buena idea saber su
opinión acerca del tema, “-Como es una zona donde se mueve ya mucha gente mayor
todos llegan en carro y como todos ofrecen servicio ballet. Otro problema es
que la ciclovía solo está en la rotonda y hacia arcos y no hay continuidad.”
Ahora la sensación era diferente, el recorrido cambio las avenidas
con tres carriles, cruceros semaforizados, claxon y miradas de pocos amigos,
por cocheras con perros ladrando, parques con gente haciendo ejercicio, incluso
un canal. El entorno era distinto pero el objetivo era el mismo.
Estando a pocas
cuadras de terminar el recorrido se nos unió en el camino José Luis y su hijo
Darío quienes parecían llevar más minutos que nosotros sobre su bicicleta y
comenzamos a platicar con ellos,
“-Venimos del
desde el crit occidente por el panteón jardín por la estación del tren de
patria y todos los días vamos y venimos hacemos como 20 min de ida y 20 min de
vuelta. Llevamos 2 años haciendo esto”
“ -Lo más complicado son los baches y carros
que te pasan bien cerca, cualquier bache que pises te puedes ir.”
“-La velocidad es
una de las ventajas llegas más rápido a tu destino porque no tienes que hacer
filas, pero dependiendo la vía por donde te vayas.”
“-Como todo hay
gente que te respeta y hay gente que no pasando mariano otero por ahí del
parque hay carros que se estacionan en donde no pueden obstaculizando nomas”.
Al finalizar el
ejercicio las conclusiones eran distintas a las que existían antes de comenzar
el recorrido, la mentalidad del tapatío ha comenzado a cambiar de manera positiva,
si bien la infraestructura ciclista (y vial en general) no termina de ser
adecuada, los usuarios que utilizan la vía se han dado cuenta que no están
solos, en este espacio destinado para desplazarnos a diario convivimos coches,
peatones, ciclistas y transporte público, cada uno con necesidades distintas
pero todos con un mismo fin.
El futuro parece prometedor y de la mano con el sector público estamos en un punto de no retorno en el que debemos comenzar a interesarnos más por los temas de movilidad que atañen esta ciudad.
Muchas cosas deben cambiar, pero vamos por buen camino.
Circular por una
carretera o vía urbana que cumpla con los parámetros de seguridad y confort que
se establecen en las normas debería ser una de las experiencias más gratas a
experimentar al circular por ellas, independientemente del vehículo en el que
se haga. Para llegar con bien al destino final, se necesita la sinergia de tres
factores: un buen diseño geométrico de la vía, buenas condiciones mecánicas del
vehículo en el que se traslada, y un buen comportamiento del usuario que maneja
el vehículo en cuestión.
Con la finalidad de
asegurar que las vialidades cumplan en su diseño con las características antes
mencionadas, deben dotarse de diferentes elementos que en conjunto ofrezcan las
condiciones ideales para una circulación segura. Entre ellos se encuentran las
barreras de contención. Éstas se han posicionado históricamente como uno de los
elementos de seguridad vial imprescindibles en el diseño de las vialidades,
especialmente en las carreteras, donde, en teoría, hay mayores riesgos de los
cuales proteger a los usuarios, como lo pueden ser curvas peligrosas,
terraplenes altos, obras de drenaje, obstáculos adyacentes al camino, entre
otros, que junto con las altas velocidades que los vehículos alcanzan a
desarrollar en ellas, pueden ocasionar eventos fatales en caso de algún
incidente vial. Es por esto que en la actualidad es difícil concebir una
carretera que no cuente con estos elementos.
Por conocimiento
empírico, los usuarios de las carreteras perciben una vía más segura al
observar la presencia de barreras de contención en zonas en donde ellos
consideran peligrosas, aunque estas no necesariamente se encuentren localizadas
en la mejor ubicación, ni de la mejor manera.
De acuerdo con la
norma NOM-037-SCT2-2012, “Barreras de protección en carreteras y vialidades
urbanas”, estos elementos se instalan longitudinalmente en uno o en ambos lados
del camino, con el objeto de impedir, por medio de la contención y
redireccionamiento, que algún vehículo fuera de control salga del camino, por
fallas en la conducción, condiciones meteorológicas o por fallas mecánicas.
Bajo este concepto
definido en la norma, las barreras de contención cumplirán su función para las
que fueron colocadas, la de evitar la salida del camino de vehículos en caso de
un incidente vial, y redireccionarlos al mismo, siempre y cuando estén bien
instaladas y se les dé el mantenimiento correspondiente inmediatamente después
de haber sufrido una colisión.
Sin embargo, existe
una minoría de usuarios vulnerables que también circulan por las carreteras,
como lo son los motociclistas y los ciclistas, quienes por la naturaleza de su
vehículo, no cuentan con una carrocería que los proteja y los redireccione al
camino en caso de un incidente. Al presentarse un evento de este tipo, el
motociclista/ciclista caerá de su vehículo y se deslizará por el pavimento en
una distancia que estará establecida en función de la velocidad a la que vaya
circulando. Bajo este escenario, la norma no protege a estos usuarios, ya que
en su diseño no considera ningún elemento que evite la salida del camino de
ellos ante un incidente, debido a que, por norma, la lámina debe quedar
separada del pavimento a una altura tal que alcance a contener a los vehículos,
altura suficiente como para que una persona pase por el espacio libre formado
entre el límite inferior de la lámina y el pavimento.
Para evitar esta
situación, las barreras de contención deben ser acompañadas de un sistema para
protección de motociclistas y ciclistas, el cual no es otra cosa más que una
pantalla metálica continua instalada debajo de una barrera de protección común,
que tiene como finalidad reducir la severidad de las lesiones e inclusive la
muerte del motociclista o ciclista, debido al impacto directo contra los postes
de las barreras metálicas, o al deslizamiento por el espacio libre entre dos
postes consecutivos, quedando expuestos al peligro que la propia barrera
metálica está protegiendo.
Si queremos contar con vialidades más seguras,
debemos comenzar por pensar en los diferentes usuarios de las vías y en los
peligros a los que cada uno de ellos está expuesto. El incremento en los costos
de construcción de una vialidad por la implementación de este tipo de elementos
bien vale la pena, ya que estas pequeñas acciones pueden significar la
diferencia entre la vida y la muerte de una persona.
