EPS Vial atendió el llamado, 6 de febrero 2020, para asistir al “1er. Seminario Vías Tolerantes: Contenciones” en la ciudad de Santiago de Querétaro, organizado por Francisco de Anda, Movilidad de México (MDM), con el apoyo del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), así como de la Secretaria de Movilidad del municipio de Santiago de Querétaro. Esto en el marco del llamado de la ONU por el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020”
El evento realizado en las oficinas de la Secretaria de Movilidad del municipio de S. de Querétaro, ubicadas en el edificio de nombre “La vecindad de agua limpia” se dieron cita personas interesadas e involucradas por la seguridad vial: consultores, técnicos, funcionarios de administración pública, industria señalización vial y contenciones, investigadores, etc. Todos sumandos por la seguridad vial.
Con el tema en especifico de las “barreras de contención” se iniciaron las ponencias. Se trataron temas desde los riesgos que existe fuera de la vía, como: el tronco de los árboles de un diámetro mayor a 10 cm, señales verticales, postes, torres de alta tensión y luminarias; de estás ultimas se mostró en vídeo las bondades de contar e instalar en la ciudad luminarias con estructura fusible, esta tiene la capacidad de absorber los impactos al momento de un percance vial, mitigando así los daños a los ocupantes de un vehículo. Se hablo de la importancia de las barreras de contención adecuadas al tipo de tráfico que circula por la vía, además de sus terminales que no deben de generar un riesgo para los usuarios.
“Un objeto de un diámetro mayor a 10 cm genera es un riesgo para los usuarios de la vía”
El seminario concluyo con una
actividad, propuesta por Francisco de Anda, en equipos; se nos dieron unas
hojas con un incidente de tránsito de alguna ciudad o carretera de México. La
actividad fue desarrollar una hipótesis sobre lo sucedido y cual sería una
solución para evitarlo y/o mitigar los daños.
Es muy común ver en las
carreteras y zonas urbanas barreras de contención mal instaladas o que no
cumplen con la norma o peor aún en sitios donde no se requieren, por eso es de
suma importancia que en las carreteras y en las ciudades se cuenten, en lo
puntos donde es necesario, con barreras de contención que se adecuen al riesgo
que se quiere minimizar y que cumplan con las normas y estándares de seguridad
vial, para que los usuarios en caso de accidente sufran el menor de los
riesgos.
EPS Vial como empresa se suma a
integrar los elementos necesarios de seguridad vial para cada proyecto, y así,
desde esta fase velar por la seguridad vial de los usuarios de la vía.
Secretaria de Movilidad del municipio de S. de Querétaro, 06 de febrero 2020. “1er. Seminario Vías Tolerantes: Contenciones”
El pasado día 30 de octubre, se
cumplió el primer año del Movimiento Estrategia Misión Cero (EMC) en
Guadalajara. Para esto se planeó una intervención de Urbanismo Táctico en
el polígono de la Tuzania, enfocado a generar una mayor seguridad vial
y recuperar el espacio para los peatones – los reyes de la movilidad –
actualmente olvidados.
EPS Vial como uno de los aliados
de EMC, trabajó el proyecto de urbanismo táctico, además de los estudios
técnicos que sirvieron para justificar y dar mayor fuerza a todas las acciones
de movilidad y seguridad vial en la zona. El equipo de planeación, encargado
del proyecto, generó un estudio urbano de la zona, el cual se conformó por los
siguientes temas:
“21 mil peatones contabilizados en el aforo peatonal de 6 horas”
Análisis urbano poblacional
y usos de suelo.
Análisis de la red vial:
conectividad, accesibilidad, inventario de elementos de tránsito, inventario de
rutas de transporte.
Análisis de movilidad:
encuesta origen – destino a alumnos de la primaria Benito Juárez y preparatoria
7.
Seguridad vial: inspección
en seguridad vial, análisis de la accidentalidad en intersecciones.
Aforos peatonales,
ciclistas y vehiculares.
Proyecto y diseño
geométrico: sobre el corredor de Av. Tesistán, en sus intersecciones con Av.
Arco de la Estrella y calle Papayas, y la intersección de Av. Cedros y calle Tullas,
con el objetivo de generar mayor seguridad vial y accesibilidad en la zona por
medio de actividades de urbanismo táctico, señalamiento vial en la zona.
Fotografía propia
En cada una de estas actividades,
EPS Vial y su equipo aporto su experiencia, conocimiento, ideas y tiempo, para
trabajar en equipo con EMC y aliados en beneficio de la sociedad y de los
usuarios más vulnerables de la vía que son: los niños, adultos mayores y
personas con alguna discapacidad o movilidad reducida.
El mencionado día se realizaron las actividades de urbanismo táctico y un acto de reconocimiento, acompañados por el Presidente municipal de Zapopan Pablo Lemus, los directores de las Direcciones de Obras Públicas, Mejoramiento Urbano y de Movilidad y Transporte (las tres del municipio de Zapopan), por el director de la Preparatoria 7, por la presidenta de la Comisión de Asuntos Comunitarios del CCIJ, y por el Ing. Bernardo Sáenz, representante de los ingenieros civiles. Se dio inicio al acto de reconocimiento y después de esto comenzó la actividad con la compañía de los actores más importantes de esta acción: los alumnos, padres de familia y vecinos de la colonia.
“Beneficio a una población flotante estudiantil de 7,500 y directa a 11,000 habitantes, aproximadamente”
En total 4 intersecciones fueron intervenidas: una con obra civil y otras tres intersecciones con acciones de urbanismo táctico -las tres con un diseño que alentó a la participación de todos-. Anteriormente se había construido un cruce seguro con obra civil ubicado fuera de la Preparatoria 7. Sumando a estas acciones, la Dirección de Mejoramiento Urbano realizó trabajos de señalamiento horizontal sobre el tramo de Av. Tesistán y en calle Tullas. El resultado de esto, un corredor e intersecciones mucho más seguras que antes.
Las acciones todavía no terminan. El Ing. Ismael Jáuregui, Director de Obras Publicas del Municipio de Zapopan, en el evento anunció la intervención con obra civil de la intersección de Av. Arco del triunfo y Av. Tesistán con un diseño accesible y seguro. En dicha intersección hace un año comenzaba el trabajo de Estrategia Misión Cero. Aunado a esta acción, el resto de los aliados ha llevado a cabo talleres, cursos y pintas de murales con temas de seguridad vial a lo largo del año.
De parte de EPS Vial agradecemos
a Estrategia Misión Cero por su confianza y permitirnos sumarnos como aliados.
Los trabajos comienzan a dar sus resultados en acciones visibles que tienen un
objetivo en común, alcanzar las CERO MUERTES por accidentes de tránsito.
112 años del primer accidente de
tránsito post revolución industrial
Lunes 17 de agosto de 1896, puede ser que no conozcamos que paso en esta fecha, pero sucedió algo nunca visto y una nueva causa de muerte en las ciudades. En esta fecha se tiene registro de la primera persona que fallece a causa de un accidente de tránsito, el atropello de un peatón por un vehículo motorizado en la ciudad de Londres, Inglaterra. El vehículo que atropello, a Bridget Driscoll, iba a exceso de velocidad, circulaba a una velocidad de 10 km/h cuando lo permitido eran 6.4 km/h.
“1.35 MILLONES DE MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL MUNDIAL”
A 122 años de la primera muerte por un
hecho vial las ciudades sufren un problema de salud pública. En el último
reporte de “Estatus Seguridad Vial 2018” menciona que se registraron 1.35
millones de muertes por accidentes de tránsito a nivel mundial y, en años
anteriores no ha sido distinto. Donde el peatón es uno de los usuarios más
vulnerables con el 23% de los fallecimientos. (ONU 2019)
El problema de la seguridad vial en
México es grave, del año 2012 al 2017 se registraron 81 065 muertes por
accidentes de tránsito, para 2019 se estiman más de 100 mil. De registro de
lesionados en estos mismos años son más de 600 mil personas con alguna lesión a
causas de los accidentes de tránsito. Y es en las ciudades donde más accidentes
de tránsito ocurren. Los factores que generan los siniestros viales son
diversos, mala infraestructura vial, falta de elementos de seguridad vial,
malas condiciones de caminos y banquetas, condiciones climáticas y, sobre todo,
errores humanos. (STCONAPRA 2017).
Regresar a la génesis de todo proyecto,
cambiar la metodología
Los técnicos y personas involucradas en
la planeación urbana sabemos del problema de seguridad vial, ¿por qué seguimos
planeando con metodologías y prácticas que nos tienen en esta crisis?
Prácticamente toda persona que se dedican a la ingeniería de transporte,
tránsito y movilidad urbana conoce sobre el concepto de “Niveles de Servicio”,
los NDS por sus siglas, estos son indicadores cualitativos que se representan con
las letras: A, B, C, D, E y F, dónde “A” es el nivel óptimo y deseado y “F” lo
ineficiente y no deseable. Después de una evaluación se obtienen los NDS de la
operación y capacidad vehicular de la infraestructura vial evaluada. Este tipo
de evaluación para vías en operación o en proyecto aplicada desde mediados del
siglo XX en las ciudades privilegio solamente al automóvil, hasta cierto punto.
En ese entonces se creía que lo que se construía de infraestructura vial era la
adecuada para el desarrollo de la ciudad, de las personas y el transitar. Sin
embargo, se dejó de lado el tema de la seguridad vial y al peatón. A medida que
las ciudades se fueron poblando y aumentando el parque vehicular comenzó a ser
un problema, generando la inseguridad vial.
Como planeadores, diseñadores,
constructores y revisores de proyectos viales ¿cómo podemos cambiar y aportar a
mitigar el problema de la seguridad vial? Para aportar desde nuestra trinchera
debemos de cambiar las metodologías que tenemos como referencia en nuestras
bibliotecas y a las que obedecen los reglamentos de tránsito y movilidad de
cada ciudad a metodologías como: High Way Capacity Manual 2000 o 2010, Manual
de diseño geométrico por la AASHTO, Manual de Proyecto Geométrico de carreteras
de la SCT, entre otros. Estás metodologías de diseño favorecen la operación del
tránsito vehicular y no cuentan con un objetivo de una seguridad vial integral
como sistema.
Las vialidades ya sean actuales o
propuestas se evalúan por medio de los “Niveles de Servicio” con el objetivo de
medir los tiempos de demoras, velocidades, densidades y la capacidad vehicular
que tiene la vía para el paso de vehículos en un momento medido. En las últimas
versiones las metodologías propuestas en el manual HCM 2010 ya mide la
operación peatonal y ciclista, pero solo su operación y no las condicionantes
de seguridad vial.
Entonces, ¿qué metodología se puede
emplear? La National Association of City Transportation Officials, NACTO por
sus siglas en inglés, ha generado en los últimos años diversas guías de diseño
vial y urbano, adecuándose más a una escala peatonal y buscando la seguridad
vial. Las guías que ofrece la NACTO van desde el diseño de la vialidad, calles
completas, transporte, ciclovías, sistemas urbanos de captación de aguas de lluvia,
sistemas de bicicleta pública, entre otros. En México se tiene el “Manual de
Ciclociudades” que toca el tema del diseño de ciclovías y algo sobre los
espacios peatonales; también el manual de Lineamientos para el Diseño y
Construcción de Banquetas en la Ciudad de México, Banqueta CDMX, está orientado
al diseño totalmente de la accesibilidad y conectividad del espacio peatonal.
En el 2009 en el AMG se desarrolló el Manual de Lineamientos y Estándares para
Vías Peatonales y Ciclovías. Estos son algunos de los manuales y guías que
toman en cuenta la pirámide de la movilidad actual, privilegiando y
favoreciendo la movilidad activa sobre la motorizada.
Si bien los expertos mencionan que a mayor
infraestructura peatonal y ciclista crece la seguridad vial para todos los
usuarios y no solamente peatones o ciclistas, cómo se puede comprobar esto. La
asociación iRAP “International Road Assesment Programme” ha desarrollado un
simulador que audita las vialidades actuales o en proyecto por medio de su
simulador llamado “VIDA”. Este simulador de infraestructura de movilidad
califica por estrellas, de 1 a 5, siendo 5 la mayor y mejor calificación en
cuanto a seguridad vial por modo de transporte (peatones, ciclistas,
motociclistas y vehículos motorizados). Mediante esta metodología y modelador
de seguridad vial es que se puede auditar de manera práctica ya sea a nivel de
proyecto o en operación de la vía y se pueda conocer que tan seguro es el
diseño propuesto o que carencias tiene actualmente que se pueden mejorar para mejorar
la seguridad de los usuarios.
El comenzar a evaluar los proyectos con
esta metodología brindará mejores resultados en cuestión de seguridad vial,
buscando mitigar las lesiones y muertes por accidentes de tránsito.
¿Cuánto nos cuesta apostar por calles
seguras?
Pensar que el tema de la seguridad vial
solo afecta a las personas involucradas es algo equivocado, en realidad le
cuesta a toda la sociedad. iRAP dentro de sus mediciones y propuesta de
construir y adecuar las vías actuales a un nivel de seguridad de 3 estrellas lo
ve también desde un tema económico, con vías de tres estrellas se tiene un
costo de 0.05 US$ de fallecidos y heridos por kilómetro recorrido, el ideal
sería contar con vialidades 5 estrellas con un costo por la seguridad vial de
0.01 US$.
“OMS ESTIMA QUE ANUALMENTE CADA PAÍS PIERDE POR INCIDENTES VIALES ENTRE EL 3% Y EL 5% DEL PIB NACIONAL”
La OMS estima que anualmente cada país
pierde por hechos viales entre el 3% y 5% del PIB, esto derivado de las
pérdidas humanas, personas lesionadas, perdida de horas de productividad, horas
de congestionamiento vial, daños materiales, atención hospitalaria, entre
otros. Tomando en cuenta estos porcentajes en México se estima que por la
seguridad vial se pierden 300 mil millones al año. Este costo lo asumimos todos
los ciudadanos sin exigir aún grandes cambios en la movilidad, infraestructura
y seguridad vial
¿Decenio de la Seguridad Vial y
Objetivos de Desarrollo Sostenible?
La ONU junto con la OMS y otras organizaciones llamaron a todos
los países a unirse al “Decenio por la Seguridad Vial 2011 – 2020” Se generaron
estrategias y planes para que fueran tomados por los gobiernos de cada país y
aplicarlos. Se hicieron proyecciones de muertes por accidentes de tránsito para
cada país y la meta era bajar a la mitad, objetivo aun no logrado. México
estimaba que para el año 2020 tendría 19,536 fallecimientos la meta era y es
bajar a 9,768, pero nos hemos quedado a la mitad de la última cifra 16,875.
Dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la agenda 2030
de la ONU se retoma igualmente el tema de la seguridad vial y las muertes
relacionadas a esta. En las metas 3.6 y 11.2 se hace referencia sobre la
importancia de reducir a la mitad los fallecimientos y lesiones por incidentes
de tránsito y de mejorar la seguridad vial.
El llamado para todo el país está dado, las cifras, programas, metodologías están en la mesa, es cuestión de trabajar y que todas las partes involucradas tomen su parte de responsabilidad y comiencen a planear y desarrollar proyectos con un sistema integral de seguridad vial. Hoy en día no se puede escusar que un proyecto no tiene presupuesto para realizar una auditoría de seguridad vial, el incorporar elementos de seguridad o que el diseño no se apegue a un diseño seguro para todos los usuarios.
Como planeadores y hacedores de la ciudad y movilidad es hasta un tema ético y de responsabilidad social como agregarlo en cada trabajo en el que se participa.
Circular por una
carretera o vía urbana que cumpla con los parámetros de seguridad y confort que
se establecen en las normas debería ser una de las experiencias más gratas a
experimentar al circular por ellas, independientemente del vehículo en el que
se haga. Para llegar con bien al destino final, se necesita la sinergia de tres
factores: un buen diseño geométrico de la vía, buenas condiciones mecánicas del
vehículo en el que se traslada, y un buen comportamiento del usuario que maneja
el vehículo en cuestión.
Con la finalidad de
asegurar que las vialidades cumplan en su diseño con las características antes
mencionadas, deben dotarse de diferentes elementos que en conjunto ofrezcan las
condiciones ideales para una circulación segura. Entre ellos se encuentran las
barreras de contención. Éstas se han posicionado históricamente como uno de los
elementos de seguridad vial imprescindibles en el diseño de las vialidades,
especialmente en las carreteras, donde, en teoría, hay mayores riesgos de los
cuales proteger a los usuarios, como lo pueden ser curvas peligrosas,
terraplenes altos, obras de drenaje, obstáculos adyacentes al camino, entre
otros, que junto con las altas velocidades que los vehículos alcanzan a
desarrollar en ellas, pueden ocasionar eventos fatales en caso de algún
incidente vial. Es por esto que en la actualidad es difícil concebir una
carretera que no cuente con estos elementos.
Por conocimiento
empírico, los usuarios de las carreteras perciben una vía más segura al
observar la presencia de barreras de contención en zonas en donde ellos
consideran peligrosas, aunque estas no necesariamente se encuentren localizadas
en la mejor ubicación, ni de la mejor manera.
De acuerdo con la
norma NOM-037-SCT2-2012, “Barreras de protección en carreteras y vialidades
urbanas”, estos elementos se instalan longitudinalmente en uno o en ambos lados
del camino, con el objeto de impedir, por medio de la contención y
redireccionamiento, que algún vehículo fuera de control salga del camino, por
fallas en la conducción, condiciones meteorológicas o por fallas mecánicas.
Bajo este concepto
definido en la norma, las barreras de contención cumplirán su función para las
que fueron colocadas, la de evitar la salida del camino de vehículos en caso de
un incidente vial, y redireccionarlos al mismo, siempre y cuando estén bien
instaladas y se les dé el mantenimiento correspondiente inmediatamente después
de haber sufrido una colisión.
Sin embargo, existe
una minoría de usuarios vulnerables que también circulan por las carreteras,
como lo son los motociclistas y los ciclistas, quienes por la naturaleza de su
vehículo, no cuentan con una carrocería que los proteja y los redireccione al
camino en caso de un incidente. Al presentarse un evento de este tipo, el
motociclista/ciclista caerá de su vehículo y se deslizará por el pavimento en
una distancia que estará establecida en función de la velocidad a la que vaya
circulando. Bajo este escenario, la norma no protege a estos usuarios, ya que
en su diseño no considera ningún elemento que evite la salida del camino de
ellos ante un incidente, debido a que, por norma, la lámina debe quedar
separada del pavimento a una altura tal que alcance a contener a los vehículos,
altura suficiente como para que una persona pase por el espacio libre formado
entre el límite inferior de la lámina y el pavimento.
Para evitar esta
situación, las barreras de contención deben ser acompañadas de un sistema para
protección de motociclistas y ciclistas, el cual no es otra cosa más que una
pantalla metálica continua instalada debajo de una barrera de protección común,
que tiene como finalidad reducir la severidad de las lesiones e inclusive la
muerte del motociclista o ciclista, debido al impacto directo contra los postes
de las barreras metálicas, o al deslizamiento por el espacio libre entre dos
postes consecutivos, quedando expuestos al peligro que la propia barrera
metálica está protegiendo.
Si queremos contar con vialidades más seguras,
debemos comenzar por pensar en los diferentes usuarios de las vías y en los
peligros a los que cada uno de ellos está expuesto. El incremento en los costos
de construcción de una vialidad por la implementación de este tipo de elementos
bien vale la pena, ya que estas pequeñas acciones pueden significar la
diferencia entre la vida y la muerte de una persona.
