EL ESTATUS Y DESARROLLO DE LA SEGURIDAD VIAL

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Por Adonias González Lee

El Estatus y Desarrollo de la Seguridad Vial

112 años del primer accidente de tránsito post revolución industrial

Lunes 17 de agosto de 1896, puede ser que no conozcamos que paso en esta fecha, pero sucedió algo nunca visto y una nueva causa de muerte en las ciudades. En esta fecha se tiene registro de la primera persona que fallece a causa de un accidente de tránsito, el atropello de un peatón por un vehículo motorizado en la ciudad de Londres, Inglaterra. El vehículo que atropello, a Bridget Driscoll, iba a exceso de velocidad, circulaba a una velocidad de 10 km/h cuando lo permitido eran 6.4 km/h.

“1.35 MILLONES DE MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL MUNDIAL”

A 122 años de la primera muerte por un hecho vial las ciudades sufren un problema de salud pública. En el último reporte de “Estatus Seguridad Vial 2018” menciona que se registraron 1.35 millones de muertes por accidentes de tránsito a nivel mundial y, en años anteriores no ha sido distinto. Donde el peatón es uno de los usuarios más vulnerables con el 23% de los fallecimientos. (ONU 2019)

El problema de la seguridad vial en México es grave, del año 2012 al 2017 se registraron 81 065 muertes por accidentes de tránsito, para 2019 se estiman más de 100 mil. De registro de lesionados en estos mismos años son más de 600 mil personas con alguna lesión a causas de los accidentes de tránsito. Y es en las ciudades donde más accidentes de tránsito ocurren. Los factores que generan los siniestros viales son diversos, mala infraestructura vial, falta de elementos de seguridad vial, malas condiciones de caminos y banquetas, condiciones climáticas y, sobre todo, errores humanos. (STCONAPRA 2017).

Regresar a la génesis de todo proyecto, cambiar la metodología

Los técnicos y personas involucradas en la planeación urbana sabemos del problema de seguridad vial, ¿por qué seguimos planeando con metodologías y prácticas que nos tienen en esta crisis? Prácticamente toda persona que se dedican a la ingeniería de transporte, tránsito y movilidad urbana conoce sobre el concepto de “Niveles de Servicio”, los NDS por sus siglas, estos son indicadores cualitativos que se representan con las letras: A, B, C, D, E y F, dónde “A” es el nivel óptimo y deseado y “F” lo ineficiente y no deseable. Después de una evaluación se obtienen los NDS de la operación y capacidad vehicular de la infraestructura vial evaluada. Este tipo de evaluación para vías en operación o en proyecto aplicada desde mediados del siglo XX en las ciudades privilegio solamente al automóvil, hasta cierto punto. En ese entonces se creía que lo que se construía de infraestructura vial era la adecuada para el desarrollo de la ciudad, de las personas y el transitar. Sin embargo, se dejó de lado el tema de la seguridad vial y al peatón. A medida que las ciudades se fueron poblando y aumentando el parque vehicular comenzó a ser un problema, generando la inseguridad vial.

Como planeadores, diseñadores, constructores y revisores de proyectos viales ¿cómo podemos cambiar y aportar a mitigar el problema de la seguridad vial? Para aportar desde nuestra trinchera debemos de cambiar las metodologías que tenemos como referencia en nuestras bibliotecas y a las que obedecen los reglamentos de tránsito y movilidad de cada ciudad a metodologías como: High Way Capacity Manual 2000 o 2010, Manual de diseño geométrico por la AASHTO, Manual de Proyecto Geométrico de carreteras de la SCT, entre otros. Estás metodologías de diseño favorecen la operación del tránsito vehicular y no cuentan con un objetivo de una seguridad vial integral como sistema.

Las vialidades ya sean actuales o propuestas se evalúan por medio de los “Niveles de Servicio” con el objetivo de medir los tiempos de demoras, velocidades, densidades y la capacidad vehicular que tiene la vía para el paso de vehículos en un momento medido. En las últimas versiones las metodologías propuestas en el manual HCM 2010 ya mide la operación peatonal y ciclista, pero solo su operación y no las condicionantes de seguridad vial.

Entonces, ¿qué metodología se puede emplear? La National Association of City Transportation Officials, NACTO por sus siglas en inglés, ha generado en los últimos años diversas guías de diseño vial y urbano, adecuándose más a una escala peatonal y buscando la seguridad vial. Las guías que ofrece la NACTO van desde el diseño de la vialidad, calles completas, transporte, ciclovías, sistemas urbanos de captación de aguas de lluvia, sistemas de bicicleta pública, entre otros. En México se tiene el “Manual de Ciclociudades” que toca el tema del diseño de ciclovías y algo sobre los espacios peatonales; también el manual de Lineamientos para el Diseño y Construcción de Banquetas en la Ciudad de México, Banqueta CDMX, está orientado al diseño totalmente de la accesibilidad y conectividad del espacio peatonal. En el 2009 en el AMG se desarrolló el Manual de Lineamientos y Estándares para Vías Peatonales y Ciclovías. Estos son algunos de los manuales y guías que toman en cuenta la pirámide de la movilidad actual, privilegiando y favoreciendo la movilidad activa sobre la motorizada.

 Si bien los expertos mencionan que a mayor infraestructura peatonal y ciclista crece la seguridad vial para todos los usuarios y no solamente peatones o ciclistas, cómo se puede comprobar esto. La asociación iRAP “International Road Assesment Programme” ha desarrollado un simulador que audita las vialidades actuales o en proyecto por medio de su simulador llamado “VIDA”. Este simulador de infraestructura de movilidad califica por estrellas, de 1 a 5, siendo 5 la mayor y mejor calificación en cuanto a seguridad vial por modo de transporte (peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos motorizados). Mediante esta metodología y modelador de seguridad vial es que se puede auditar de manera práctica ya sea a nivel de proyecto o en operación de la vía y se pueda conocer que tan seguro es el diseño propuesto o que carencias tiene actualmente que se pueden mejorar para mejorar la seguridad de los usuarios.

El comenzar a evaluar los proyectos con esta metodología brindará mejores resultados en cuestión de seguridad vial, buscando mitigar las lesiones y muertes por accidentes de tránsito.

¿Cuánto nos cuesta apostar por calles seguras?

Pensar que el tema de la seguridad vial solo afecta a las personas involucradas es algo equivocado, en realidad le cuesta a toda la sociedad. iRAP dentro de sus mediciones y propuesta de construir y adecuar las vías actuales a un nivel de seguridad de 3 estrellas lo ve también desde un tema económico, con vías de tres estrellas se tiene un costo de 0.05 US$ de fallecidos y heridos por kilómetro recorrido, el ideal sería contar con vialidades 5 estrellas con un costo por la seguridad vial de 0.01 US$. 

“OMS ESTIMA QUE ANUALMENTE CADA PAÍS PIERDE POR INCIDENTES VIALES ENTRE EL 3% Y EL 5% DEL PIB NACIONAL”

La OMS estima que anualmente cada país pierde por hechos viales entre el 3% y 5% del PIB, esto derivado de las pérdidas humanas, personas lesionadas, perdida de horas de productividad, horas de congestionamiento vial, daños materiales, atención hospitalaria, entre otros. Tomando en cuenta estos porcentajes en México se estima que por la seguridad vial se pierden 300 mil millones al año. Este costo lo asumimos todos los ciudadanos sin exigir aún grandes cambios en la movilidad, infraestructura y seguridad vial

¿Decenio de la Seguridad Vial y Objetivos de Desarrollo Sostenible?

La ONU junto con la OMS y otras organizaciones llamaron a todos los países a unirse al “Decenio por la Seguridad Vial 2011 – 2020” Se generaron estrategias y planes para que fueran tomados por los gobiernos de cada país y aplicarlos. Se hicieron proyecciones de muertes por accidentes de tránsito para cada país y la meta era bajar a la mitad, objetivo aun no logrado. México estimaba que para el año 2020 tendría 19,536 fallecimientos la meta era y es bajar a 9,768, pero nos hemos quedado a la mitad de la última cifra 16,875.

Dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la agenda 2030 de la ONU se retoma igualmente el tema de la seguridad vial y las muertes relacionadas a esta. En las metas 3.6 y 11.2 se hace referencia sobre la importancia de reducir a la mitad los fallecimientos y lesiones por incidentes de tránsito y de mejorar la seguridad vial.

El llamado para todo el país está dado, las cifras, programas, metodologías están en la mesa, es cuestión de trabajar y que todas las partes involucradas tomen su parte de responsabilidad y comiencen a planear y desarrollar proyectos con un sistema integral de seguridad vial. Hoy en día no se puede escusar que un proyecto no tiene presupuesto para realizar una auditoría de seguridad vial, el incorporar elementos de seguridad o que el diseño no se apegue a un diseño seguro para todos los usuarios.

Como planeadores y hacedores de la ciudad y movilidad es hasta un tema ético y de responsabilidad social como agregarlo en cada trabajo en el que se participa.


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